истории места люди предметы видео о проекте
Youtube Instagram Facebook VK



Истории
Почтовая служба, почтовые дороги, почтовые станции в конце XVIII — первой половине XIX века


Александр Шевырев, 26 августа 2020
Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова
Московский государственный университет им. М. В. Ломоносова
Один из излюбленных литературных жанров конца XVIII — первой половины XIX века — это путешествия. Пишет письма «Русский путешественник» по Европе Николай Карамзин (правда, все его письма друзьям из этого путешествия были написаны уже по возвращении домой); овладевает «охота к перемене мест» Онегиным, в то время как Татьяна Ларина отправляется в Москву на ярмарку невест; любит быструю езду покупатель мертвых душ Чичиков; отправляются «из Москвы в Мордасы, через Казань» герои «Тарантаса» Владимира Соллогуба; обличает ужасы крепостничества в своем «Путешествии из Петербурга в Москву» Александр Радищев. И везде как литературные герои, так и реальные путешественники перемещаются по почтовым трактам, иногда и в почтовых каретах, останавливаются на почтовых станциях и имеют там дело со станционными смотрителями.

Остановка ямщика. Гравюра по рисунку Морнэ из серии «Русские упряжки». 1815.
Фото: VOSTOCK Photo

Почтовая служба существовала в России с самых древних времен. Уже в XIII веке появились ямы — прообразы будущих почтовых станций, на которых служили ямщики. Но регулярная связь между разными частями страны установилась лишь с середины XVIII века: по почтовым трактам, отходившим от обеих столиц, Петербурга и Москвы, по определенным дням недели отправлялись письма и посылки, а с 1783 года стало возможным пересылать еще и деньги. С течением времени почтовые тракты соединили столицы со всеми губернскими городами, а губернские города — с уездными центрами и между собой. К середине XIX века и Петербург, и Москва были связаны прямыми почтовыми сообщениями с более чем 700 населенными пунктами империи. В столицах были учреждены почтамты, а в губернских и уездных городах — почтовые конторы.

Сохранившиеся здания почтовых станций в конце XIX начале ХХ века.
Фото: VOSTOCK Photo

На почтовых трактах каждую версту отмечал каменный или полосатый деревянный верстовой столб, а через 10–40 верст устанавливались почтовые станции — там меняли лошадей, а ямщики могли позволить себе отдохнуть или остаться на ночь на постоялом дворе. Исключение представляла фельдъегерская связь и некоторые другие формы срочной связи (экстра-почты): они мчались со своими пакетами практически без остановок. Для фельдъегерей на каждой станции должна была быть зарезервирована тройка свежих лошадей — перепряжка занимала считанные минуты, максимум четверть часа. Если учесть, что фельдъегерские коляски делали для прочности без рессор, чтобы они были более устойчивы к рытвинам и кочкам, то можно понять, что такая служба требовала богатырского здоровья. По причине спешности и тряски в пути фельдъегери в дороге, как правило, не ели ничего, кроме спасающих от морской болезни лимонов.


Почтовые тракты служили передвижению не только почты, но и людей. Вариантов путешествия по таким дорогам было несколько. Самый дешевый, а потому и самый медленный способ — это путешествие «на своих», то есть на собственных лошадях. Так добрались до Москвы из своего имения героини романа «Евгений Онегин» Татьяна Ларина и ее мать, насладившись «дорожной скукою вполне». На каждой станции необходимо было давать отдых лошадям, поэтому другое название такого способа передвижения — «на долгих».


Верстовой столб в музее «Почтовая станция» в Аксае.
Фото: Оксана Лычева / Фотобанк Лори
В Выре на старом Белорусском почтовом тракте действует музей «Дом станционного смотрителя».
Фото: Александр Щепин / Фотобанк Лори

Более быстрым, но и более дорогим было путешествие на казенных лошадях. За них нужно было платить прогоны, то есть плату за проезд от одной станции до другой. И размеры этой платы существенно различались в зависимости от того, по своим частным делам отправлялся путешественник в дорогу или же «по казенной надобности». Впрочем, и те, и другие должны были иметь своего рода охранную грамоту — подорожную. Ее предъявляли на почтовой станции, и в коляску запрягали столько лошадей, сколько предъявителю полагалось по его чину.


Размеры прогонов были строго фиксированными, но путешествующие «по собственной надобности» должны были платить их в двойном размере. В реальности же эта плата в обоих вариантах путешествий зависела в большей степени от сговорчивости станционного смотрителя и ямщиков. Дело в том, что подорожная грамота давала право, но отнюдь не гарантировала получение положенного количества свежих лошадей. «Извольте ждать, нет лошадей», — такими словами встречает путешественника «почтовой станции диктатор» в стихотворении Петра Вяземского «Станция». И ждать приходилось по многу часов, а то и дней. При этом на станции в этот момент могли быть лошади, но их держали в резерве — для фельдъегерей, для чинов генеральского ранга, которым полагалось от шести до двадцати лошадей, да и просто для того, чтобы вытянуть из путешественника мзду. Частным же лицам лошадей давали в последнюю очередь, и упрашивать для этого приходилось не только смотрителя, но и ямщиков. Потому-то и отправилось семейство Лариных в Москву, «боясь прогонов дорогих, не на почтовых, на своих».


Повозка с лошадьми.
Фото: VOSTOCK Photo

Более быстрым, но менее комфортным было путешествие общественным транспортом: дилижансом или почтовой каретой (или, как ее еще называли, мальпостом). Дилижансы ходили по маршруту Петербург — Москва начиная с 1820 года. Первоначально отправлялись они два раза в неделю, но с ростом популярности этого вида транспорта стали курсировать ежедневно. Двигались они и днем, и ночью, останавливаясь лишь для смены лошадей да на часовые перерывы на завтраки, обеды и ужины. При единодушном согласии всех пассажиров дилижанс также мог остановиться на ночлег в гостинице. При таких темпах передвижения весь путь между двумя столицами занимал четверо суток. У мальпостов остановки были еще короче, и тот же путь они проделывали в течение двух с половиной суток. Такой способ передвижений был не очень удобным: пассажирам приходилось проводить много времени в ограниченном замкнутом пространстве, от постоянного сидения в одном положении затекали ноги, а по ночам они мучились от вынужденной бессонницы.


Скорость передвижения по почтовым трактам зависела, разумеется, от статуса путешествующего, но также и от состояния дорог, от времени года, от погодных условий. Фельдъегери мчались по почтовым трактам со скоростью 300–350 верст в сутки, но по шоссейным дорогам на короткие дистанции их скорость достигала 500 верст в сутки. Николай I как-то решил установить личный рекорд скорости и преодолел 640 верст по шоссе Петербург — Москва за 38 часов. По этому же шоссе, для того времени самому скоростному, карета экстра-почты преодолевала расстояние между двумя столицами за 48 часов, а почтовая карета — мальпост — за 60. Норматив скорости для обычных путешественниках «на казенных» составлял от 8 верст в час осенью до 12 зимой. За дополнительную плату «на водку» скорость могла и превышать нормативную. При благоприятных обстоятельствах, то есть без чрезмерного ожидания лошадей, но с ночлегом, с обедом и чаепитиями, путник за сутки проезжал 70–100 верст.

В некоторые части империи шоссейные дороги, вопреки чаяниям Пушкина, не добрались и через сто лет.
Фото: VOSTOCK Photo

Но состояние дорог могло быть и таким, что перемещение по ним превращалось в настоящее преодоление препятствий. «Теперь у нас дороги плохи», — со знанием дела писал Пушкин, надеясь при этом на их улучшение лишь «лет чрез пятьсот». А Александр Радищев, путешествующий из Петербурга в Москву, не испытывал и столь умеренного оптимизма: «Дороги, каковые у римлян бывали, наши не будут никогда». На своем пути из Северной столицы в Первопрестольную он обнаружил, что «земля, насыпанная на дороге, сделав ее гладкою в сухое время, дождями разжиженная, произвела великую грязь среди лета и сделала ее непроходимою».


Уже в 1816 году началось строительство шоссе между Петербургом и Москвой, и к 1834 году его закончили. Шоссейная дорога протяженностью в 643 версты имела 45 почтовых станций. На каждой из них по штату полагалось держать от 51 до 87 лошадей, а на конечных пунктах, в Петербурге и Москве, — соответственно 197 и 150. Шоссе было построено по последнему слову дорожного искусства того времени. Несколько слоев щебня, дренажная система, обеспечивавшая отвод воды с дорожного полотна, придорожные канавы, наконец, учреждение дорожной службы, обязанной следить за состоянием дороги и своевременно ремонтировать ее, делали эту дорогу поистине уникальной.


Качество дороги поражало воображение современников. Сразу после завершения строительства Пушкин решил в пику Радищеву совершить поездку в обратном направлении, то есть из Москвы в Петербург, и с обратной же целью — прославлением вместо обличения социальных порядков. «Катясь по гладкому шоссе», поэт вспоминал свое предыдущее путешествие по старой дороге, когда шесть дней «тащился по несносной дороге и приехал в Петербург полумертвый». Посетивший Россию в 1839 году французский путешественник маркиз Астольф де Кюстин называл эту дорогу, правда, не без иронии, «лучшим шоссе в Европе, по словам русских и, кажется, иностранцев», но тут же замечал, что «оно очень твердо и неровно» и путешествовать по нему — «это значит испытывать несколько дней сряду ощущения, пережитые при спуске с “русских гор” в Париже». Однако другой иностранец, пятнадцатилетний сын баварского художника Петера Хесса, проехавший по Московскому шоссе в том же году, что и де Кюстин, уже без всякой иронии писал, что «дорога была превосходной», «широкой и ровной», по которой они катились, «словно по столу». Отмечал он и работу дорожных служб, которые имели в своем распоряжении «тяжелые каменные катки, для выравнивания шоссе, и треугольники, сбитые из балок, чтобы сгребать с шоссе снег». Впрочем, на строгий взгляд главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями графа Петра Клейнмихеля (1793–1869), уже через десять лет эксплуатации шоссе «потеряло свой профиль, щебеночная насыпь значительно утопилась, а местами совсем уничтожилась», «на уцелевших местах много колей и выбоин… при въездах на мосты толчки сильные, канавы не имеют стока для воды… много верстовых столбов и надолбов сгнило».


Изящные экипажи на рессорах использовались только в городах.
Фото: VOSTOCK Photo

К середине XIX века протяженность шоссейных дорог в Российской империи составила около 5 тыс. верст. Но для страны, простирающейся на тысячи верст и с запада на восток, и с севера на юг, это была капля в море бездорожья. Значительная часть почтовых дорог оставалась безусловно проезжей только зимой, условно проезжей — летом и совершенно непроезжей — в месяцы весенней и осенней распутицы. По таким дорогам ехали уже со скоростью пешехода, и переезд между станциями, отстоящим одна от другой на 20 верст, мог занимать до пяти-шести часов. По приблизительному расчету известного славянофила Ивана Аксакова (1823–1886), «из семисот русских городов по крайней мере шестьсот месяца три лишены всяких путей внутреннего и внешнего сообщения, тонут в грязи».


Быстрым путешествиям препятствовали и частые поломки экипажей. Диалог двух мужиков в «Мертвых душах» относительно того, доедет ли колесо брички Чичикова до Москвы или, может, и до Казани, не такой уж философский, как может показаться. Не всякий экипаж мог безболезненно преодолеть дорожные препятствия на своем пути. При этом чем проще он был устроен, тем лучше подходил для русских дорог. В сравнении с крестьянской телегой дорогая карета — «изделье легкое Европы» — имела гораздо больше шансов стать добычей сельских кузнецов, которые с охотой брались за ее лечение, «благословляя колеи и рвы отеческой земли». У таких карет лопались рессоры, ломались оси, вылетали болты. Но ни один, даже самый крепкий экипаж не был застрахован от опрокидывания на косогоре или на рухнувшем мосту.


Путешествие по почтовым дорогам требовало более или менее длительных остановок на пути. Они нужны были для отдыха или для смены лошадей и для отдыха самих пассажиров. Эти остановки делались на почтовых станциях. Главное назначение почтовой станции — это обеспечение бесперебойной работы почты. Управление огромной страной требовало быстрой и надежной коммуникации со всеми, даже самыми отдаленными ее уголками. Неслучайно, когда встал вопрос о возможности строительства в России железных дорог, то самым сильным аргументом в их пользу было то, что «повеления государя императора посредством железных дорог будут достигать в три дня из Петербурга в Казань или Одессу».


Толстый кафтан из грубой шерсти — армяк — оставался излюбленной одеждой кучеров в России долго после исчезновения ямщиков и почтовой гоньбы.
Фото: VOSTOCK Photo

Организация почтовых станций в 1770-е годы и регламентация их деятельности были произведены по прямому указанию Екатерины II. Каждая станция была казенным учреждением, о чем свидетельствовал прибитый над дверью государственный герб. Однако содержание станций отдавалось с торгов частным лицам. Содержатели обязаны были обеспечивать свои станции положенным по штату количеством лошадей с полной упряжью и фуражом, держать определенное количество экипажей, нанимать почтальонов со всем обмундированием и снаряжением, иметь конскую упряжь. За это они могли взимать с проезжающих установленные законом прогоны, а также продавать им съестные припасы, вино, фураж для лошадей и все, что может понадобиться путнику в дороге.


В зависимости от уровня почтового тракта почтовая станция могла быть простой избой, каменным зданием с классическим портиком или со стрельчатыми окнами в готическом вкусе. При станции имелись конюшни и сараи для экипажей или просто площадки с навесами, колодцы, амбары для хранения фуража. На некоторых станциях устраивались гостиницы, отличавшиеся большим или меньшим уровнем комфорта. Но даже в тех заведениях, где «мебель обита кожей, стулья с соломенными сидениями имеют опрятный вид» и «везде расставлены большие диваны, могущие заменить кровать», французский путешественник не рисковал на них садиться, опасаясь нашествия клопов.


Главным лицом на станции был чиновник, именовавшийся станционным смотрителем. По Табели о рангах этой должности соответствовал чин коллежского регистратора. С одной стороны, это был чин, который давал права личного дворянства, право носить мундир и шпагу и уже одним этим защищал честь и достоинство чиновника. С другой стороны, это была самая низкая ступень в лестнице классных чинов, а через почтовые станции проезжали люди куда более высокого ранга и положения — и для них не существовало никаких препятствий в том, чтобы обругать, оскорбить или даже побить мелкого чиновника. Даже такой чувствительный к правам личности человек, как Александр Радищев, к тому же и сам имевший не самый высокий чин, уличив станционного смотрителя в попытке себя надуть, испытал соблазн его «попотчевать, как… ямщиков, когда они в обмане приличались».


В обязанности станционного смотрителя входило отпускать путникам ямщиков, лошадей, экипажи, а также записывать всех проезжающих в шнуровую книгу. Жалованье у станционного смотрителя, как и у всех чиновников такого ранга, было ничтожным, поэтому дополнительным доходом было получение мзды за предоставление лошадей как бы вне очереди. Для этого они придерживали лошадей, ссылаясь на необходимость держать резерв для курьеров и важных персон, и за такую хитрость бывали обругиваемы и даже побиваемы.


Кучера в 1870 году.
Фото: VOSTOCK Photo

Самой массовой профессией почтовой службы были ямщики. Эта профессия или, точнее сказать, сословие существовало в России с тех времен, когда появилась почта. Для всего населения существовала ямская повинность, то есть обязанность выставлять лошадей, телеги и возниц для перевозки почтовых гонцов. Но на наиболее важных трактах государство «прибирало» на ямскую службу людей из горожан или крестьян. Как и стрельцы, они формировали особое сословие, состоящее из служилых людей «по прибору».


В XVIII веке ямская служба переименовалась в почтовую, но название для людей, управлявших лошадьми, перевозившими почту и людей, сохранилось прежним. В середине XVIII века насчитывалось 45 тыс. ямщиков. Проживали они в городах (зачастую в особых ямских слободах) и больших селах, находившихся на почтовых трактах. За службу ямщикам полагалось от государства жалованье, земля и освобождение от всяких повинностей, а за каждую поездку они получали прогоны от почтовой службы и от путников. Дополнительным доходом служили деньги «на водку», которые были мздой не только за быструю езду, но зачастую и просто за согласие везти путешественника при «отсутствии» лошадей на станции. Путешественники, в свою очередь, могли побудить ямщика отправиться в путь или же ехать быстрее побоями, тяжесть которых смягчала летом подушка, подкладываемая под поддевку на спину для защиты от холода и тряски, а зимой — толстый овчинный тулуп.


С появлением железных дорог и телеграфа ямщики исчезли, а извоз остался в основном в пределах городов и больших сел.
Фото: Hulton Archive / Gettyimages.com, Государственный Эрмитаж

Почтовая гоньба стала понемногу, но неуклонно сокращаться благодаря строительству железных дорог и прокладке телеграфных линий. Уже в «Почтовом дорожнике» 1852 года в перечне почтовых дорог на первом месте стояла Петербурго-Московская железная дорога. Новые каналы коммуникации меняли скорости передвижения людей и передачи информации. Появлялись новые транспортные средства и новое оборудование, технически более сложное, возникали новые профессии, требовавшие более высокой квалификации, чем дело ямщика. Но русская литература, мемуары и путевые записки путешественников сохранили для нас романтический образ русской тройки с ямщиком — «борода да рукавицы», привставшим, замахнувшимся и затянувшим песню, — и «кони вихрем», а «спицы в колесах смешались в один гладкий круг», — «и вон уже видно вдали, как что-то пылит и сверлит воздух».


Литература
Борисов Н. С. Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья. М., 2010.

Вигилев А. Н. История отечественной почты. М., 1990.

Добин М. А., Ратнер Л. Г. Из истории Санкт-Петербургской почты, 1703–1914. СПб., 2004.

Краткий исторический очерк развития и деятельности ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798–1898 гг.). СПб., 1898.

Марасинова Л. М. Пути и средства сообщения // Очерки русской культуры XVIII века. Ч. 1. М., 1985.


Похожие статьи



Елена Марасинова, 26 августа 2020
«Дом, сад, церковь, гроб»: антропология русской усадьбы периода расцвета
Время максимального могущества дворянского сословия стало и временем расцвета загородной усадьбы.

Андрей Виноградов, 26 августа 2020
Новгородские архиепископы домонгольской эпохи: строители и политики
В республиканской системе древнего Новгорода глава его церкви — архиепископ — играл крайне важную роль. Неслучайно главным символом города становится кафедральный собор — Святая София.

Дмитрий Швидковский, 26 августа 2020
Природа, подчиненная архитектору: образцовые проекты русского классицизма и архитектура военных поселений
Система образцового проектирования достигла в России XVIII и первой трети XIX столетий беспрецедентного в истории мировой архитектуры распространения.

Все истории