истории места люди предметы видео о проекте
Youtube Instagram Facebook VK



Истории
Павел Мельников и строительство железной дороги между Петербургом и Москвой


Ян Соловьев, 26 августа 2020
Московский областной государственный университет
Московский областной государственный университет
Единственный в России храм железнодорожников можно видеть в небольшом городе Любань под Петербургом. Любанскую церковь возвел — и завещал похоронить себя в ней — отец железнодорожного строительства в России, замечательный ученый, инженер и администратор Павел Петрович Мельников.
Первый пассажирский поезд с Московского вокзала в Петербурге отправился в Колпино 5 мая 1847 года.
Фото: Hulton Archive / Gettyimages.com

Павел Петрович родился 22 июля 1804 года в Москве, в семье коллежского асессора Мельникова. С детства Павел Мельников отличался особыми способностями и тягой к учебе. Он с отличием окончил сначала Московский благородный пансион надворного советника Василия Кряжева, затем Военно-строительную школу при Институте Корпуса инженеров путей сообщения (тогда управление путями сообщения имело военизированный характер), а в 1825 году заканчивает и сам Институт. Отмечая его положение среди других выпускников, директор Института писал: «Мельников первый между ними офицер, отличный по поведению, столько же и по своим дарованиям». Ему предлагают остаться при Институте в качестве преподавателя.


Павел Петрович Мельников
(1804–1880).
Фото: Hulton Archive / Gettyimages.com

Проявленные познания в науках Павлу Петровичу вскоре предстояло проверить на практике. В 1826–1828 годах он участвует в модернизации водных путей сообщения — Ладожского канала и бассейна реки Западная Двина. Изучение наводнений, от которых страдало местное население, привело к публикации первой научной работы молодого инженера в «Журнале путей сообщения».


Таланты и познания Мельникова открывали перед ним карьеру ученого. В 1830-х годах он состоит профессором прикладной механики одновременно в трех уважаемых учебных заведениях: в родном Институте Корпуса инженеров путей сообщения, в Институте горных инженеров и в Артиллерийском училище. Ученые занятия идут рука об руку с практикой: в 1834 году Мельников возглавляет строительство купола Троице-Измайловского собора в Санкт-Петербурге. Вместе с архитектором Иваном Федоровичем Буттацем он разработал новый способ постройки деревянного купола без наружных лесов: части конструкции собирались внизу и поднимались вверх по наклонному настилу, устроенному внутри собора. Воздвигнутый таким образом деревянный купол стал вторым по размеру в Европе (ширина — 25 м).

Чертежи, сопровождавшие книгу майора Мельникова «О железных дорогах». 1835.

В середине 1830-х годов Мельников увлекается темой железнодорожного строительства, получавшего в то время распространение в передовых странах Европы и Америки. В 1825 году в Англии была построена первая в мире полноценная железная дорога на паровой тяге, через несколько лет железнодорожное строительство развернулось во Франции, Австрии и США. В одной из первых своих статей по этому вопросу Мельников писал: «В Англии весьма деятельно занимаются усовершенствованием подвижных паровых машин… по сие время достигли уже значительных результатов, и полагать должно, что в непродолжительном времени сей способ сообщения получит еще большее распространение». Он первым в России ввел в курс прикладной механики раздел о железных дорогах, а в 1835 году издал первую книгу на русском языке по этой теме, «О железных дорогах», за которую удостоился от императора Николая I особой награды — бриллиантового перстня. В книге, которая стала учебным пособием для будущих инженеров — строителей железных дорог, содержались основные сведения по устройству железнодорожного полотна, подвижного состава, по теории тяги поездов. Все это сопровождалось подробными иллюстрациями. Между прочим, именно благодаря этой книге в России стал набирать популярность сам термин «железные дороги» (до этого говорили «чугунка», ведь первые рельсы делались из чугуна), а в обиход будущих железнодорожников вошло слово «стрелка», — так Мельников обозначил устройство, обеспечивающее перевод поезда с одного рельсового пути на другой при их соединении или пересечении.


Публикация книги сделала Мельникова самым известным и авторитетным пропагандистом железнодорожного строительства в России. В 1835 году он вошел в состав комиссии при Главном управлении путей сообщения и публичных зданий, созданной для рассмотрения вопроса о строительстве железных дорог в стране.


Вскоре становится ясно: железным дорогам в России — быть! При покровительстве императора Николая I строится первая российская железная дорога общественного пользования — Царскосельская. Пуск ее 30 октября 1837 года стал настоящим триумфом энтузиастов железнодорожного дела: 20 верст от столицы до своей резиденции император преодолел за 35 минут, чем остался весьма доволен.


Станислав Валерианович Кербедз (1810–1899),
впоследствии стал знаменитым мостроителем и строителем Петербурго-Варшавской железной дороги.
Фото: VOSTOCK Photo

В том же 1837 году Мельников вместе со своим учеником Станиславом Кербедзом был отправлен в командировку в европейские страны — Великобританию, Францию, Бельгию, Австрию, германские государства — для изучения опыта железнодорожного строительства. Во время этой поездки им удалось пообщаться с самим Джорджем Стефенсоном — изобретателем паровоза и пионером в деле использования железной дороги с паровой тягой для перевозки пассажиров. После возвращения в Россию Мельников и Кербедз составили трехтомный отчет, в котором подробно описывалось состояние железнодорожного дела в Европе. Поездка убедила Павла Петровича: Россия может и должна вести железнодорожное строительство, которое позволит сблизить друг с другом разные части империи.


Джордж Стефенсон (1781–1848).
Фото: Hulton Archive / Gettyimages.com

Один из первых паровозов, изобретенных в 1820-е годы Джорджем Стефенсоном.
Фото: Corbis Historical / Gettyimages.com

После успешного запуска Царскосельской дороги встал вопрос о строительстве магистральной железнодорожной линии между столицами — Петербургом и Москвой. Эта задача требовала максимально широкого изучения опыта других стран. В 1839 году Мельников вместе с инженером Николаем Осиповичем Крафтом отправляется в Северную Америку, где железнодорожная сеть уже превысила по километражу показатель всей Европы. В поездке на Мельникова большое впечатление произвел высокий уровень механизации, достигнутый американцами при строительстве железных дорог (в том числе использовались паровые экскаваторы). По итогам поездки был составлен отчет, часть которого содержала технико-экономические обоснования строительства железной дороги между Петербургом и Москвой.


Николаю Осиповичу Крафту (1798–1857)
Россия, в частности, обязана своей особой пятифутовой железнодорожной колеей (1524 мм) — более широкой, чем колея в 1435 мм, получившая со временем преимущественное распространение в большей части мира (так называемая европейская колея).
Фото: VOSTOCK Photo

Вместе с Крафтом Мельников становится членом Строительной комиссии при Комитете о предполагаемой железной дороге. Возглавлял комиссию, созданную в марте 1841 года, шеф жандармов Бенкендорф, что свидетельствовало о серьезности намерений его друга, императора Николая I, дорогу построить. В комиссии Мельников отвечал за расчеты по эксплуатации будущей дороги и по строительству станций.


Граф Александр Христофорович Бенкендорф (1782–1844)
возглавлял Третье отделение Собственной Его Императорского Величества канцелярии, высший орган политической полиции в царствование Николая I, и пользовался большим доверием императора.
Фото: VOSTOCK Photo
Изображение железной дороги Санкт-Петербург — Москва. Лубочный лист. Металлография Ефима Яковлева. 1859.
Фото: Государственный исторический музей

Комиссия в итоге составила для императора доклад-проект, предусматривающий строительство магистрали на высоком техническом уровне. Если в Северной Америке железные дороги строились по «дешевому варианту» — с деревянными лежнями вместо шпал, то дорогу Петербург-Москва предполагалось строить «на века» — с полотном из дорожных шин на дощатых лежнях и деревянных поперечных (шпалах), к которым рельсы прикреплялись чугунными подушками и железными костылями. Полотно предполагалось укладывать на насыпь из щебня высотой в 1 м. Учитывая благоприятное мнение императора, дело можно было считать решенным.


Граф Егор Францевич (Георг Людвиг) Канкрин (1774–1845)
занимал должность министра финансов в 1823–1844 годах. Руководил финансовой реформой 1839–1843 годов, в результате которой все ассигнации были заменены на кредитные билеты, обменивавшиеся на серебро. Эта финансовая система продержалась до самого конца XIX века.
Фото: VOSTOCK Photo

Но у идеи строительства был могущественный противник в лице министра финансов Егора Францевича Канкрина, считавшего железные дороги лишь дорогими игрушками, бесполезными для России. Канкрин, стоявший на страже бюджета (а строительство, конечно, должно было этому бюджету обеспечить порядочное кровопускание), пытался всячески потопить проект. Министерство финансов заявило об ошибочности расчетов доходности будущей дороги, проведенных Мельниковым, и снизило ее в три раза: вместо чистой прибыли в 2,6 млн рублей, на которую рассчитывал Мельников, — всего лишь 790 тыс. Большинство членов Комитета министров встали на сторону Канкрина и выступили против проекта дороги. Но Мельникова и других энтузиастов строительства поддержал император. 30 января 1842 года он принял Мельникова и Крафта. В ходе этой встречи Мельников убедил царя в предпочтительности проведения пути между Москвой и Петербургом по прямой линии, минуя Новгород, в возможности строительства дороги через болота Тверского и Новгородского края и в необходимости наладить отечественное производство локомотивов и подвижного состава вместо покупки их за рубежом. Личная аудиенция имела полный успех. Николай I заявил, что отныне оба инженера находятся в качестве прикомандированных к нему, что делало их независимыми от иного начальства. 1 февраля 1842 года был подписан указ о Московско-Петербургской дороге, и строительство началось.


Общее руководство строительством принадлежало Особому межведомственному комитету во главе с наследником престола цесаревичем Александром Николаевичем (будущим императором Александром II), но через несколько месяцев все руководство сосредоточилось в Главном управлении путей сообщения и публичных зданий во главе с любимцем Николая I, Петром Андреевичем Клейнмихелем.


Граф Петр Андреевич Клейнмихель (1793–1869)
был главноуправляющим путей сообщения и публичных зданий в 1842–1855 годах.
Фото: VOSTOCK Photo

Мельникову и Крафту были поручены проведение всех изыскательских работ и составление полных смет на строительство. С началом работ весной 1843 года Мельников возглавил Северную дирекцию по строительству дороги (строила участок от Петербурга), а Крафт — Южную (участок от Москвы); границей между участками служила речка Коломенка, протекавшая недалеко от села Бологое.


Северная дирекция, которую возглавлял Павел Петрович, располагалась в Чудове. Дирекция делилась на участки (50–60 км), а те — на дистанции (10–12 км). В отдельные строительные участки выделялось строительство вокзалов и мостов.

«До чего народ доходит — самовар в упряжке ходит». Лубок «Железная дорога».
Фото: Hulton Archive / Gettyimages.com

Мельников разрабатывает типовые проекты промежуточных станций дороги и, вместе со своим учеником, инженером Дмитрием Ивановичем Журавским, проекты мостов через реки Волхов, Мста и Веребье. Это было очень сложное дело: реки в этих местах сильно разливались по весне. По образцу американского инженера Гау были построены мосты с многорешетчатыми деревянными фермами и железными тяжами (тросами), с значительными расстояниями между каменными быками.


Много мороки было со встречавшимися на пути строительства болотами. Мельников отверг способ укладки полотна на фашинах, отказавшись от создания дешевого, но менее надежного, как бы плавучего полотна, и настоял на устройстве надежных насыпей. Примененные тогда технологии используются и по сей день при проведении дорог через торфяные болота.


Для перемещения грунта Мельников разработал проект «землевозных вагонов» с использованием конной тяги, для чего к месту строительства проводились от Московского шоссе временные рельсовые дороги. По рекомендации Мельникова и Крафта в Америке были приобретены паровые экскаваторы.


В сферу ответственности Мельникова входил и надзор за созданием подвижного состава — паровозов и вагонов. По его настоянию казенный Александровский главный механический завод в Петербурге передали в ведомство путей сообщения и отдали в аренду американским предпринимателям Гаррисону и Уайненсу. Американцы обеспечили использование современных по тем временам технологий и наладили стабильное производство: за пять лет было выпущено 42 пассажирских и 120 товарных паровозов.


Мельников постоянно контролировал строительство, посещая каждую дистанцию хотя бы раз в месяц. Вокруг него сложилась команда замечательных инженеров и архитекторов, многие из которых и в дальнейшем сыграли немалую роль в развитии железнодорожного транспорта, промышленности и науки. Современники вспоминали о системе управления Мельникова как о начисто лишенной бюрократизма и педантизма, сочетавшей личный контроль начальника с поощрением инициативы подчиненных.


Но, конечно, не все было безоблачно. Как руководитель Северной дирекции строительства Мельников не мог контролировать подрядчиков — договоры с ними заключало непосредственно Главное управление путей сообщения. Павел Петрович был бессилен предотвратить воцарившиеся тут же жуткие злоупотребления, выражавшиеся в том числе в завышении стоимости поставляемых для строительства материалов. При изначальной цене шпал по 27 копеек за штуку подрядчики поставляли их за 1 рубль 50 копеек. На попытки Мельникова вмешаться в ситуацию от Главного управления последовало строгое назидание: «Начальник дирекции должен строго держаться контракта, не входя в рассуждение, какими выгодными или не выгодными для себя средствами подрядчик исполнит подрядную работу».


В результате подобных махинаций стоимость дороги вдвое превысила проектную. Она выросла до 72 млн рублей серебром, или до трети всей доходной части годового государственного бюджета того времени.


Большие злоупотребления царили и на землекопных работах, где на самых тяжелых условиях использовался труд крепостных крестьян, которых сдавали «в аренду» помещики. Привезенные из США паровые экскаваторы не выдержали конкуренции с дешевым трудом крепостных и были перепроданы знаменитому заводчику Демидову. А подрядчики в погоне за прибылью постоянно повышали нормы выработки, доходившие до кубической сажени (почти десять кубометров) в день на человека — и это с отвозкой грунта, иногда на весьма приличное расстояние. Неудивительна высокая смертность среди работников.


Не сложились отношения и между руководствами Северной и Южной дирекций, в том числе лично между Мельниковым и Крафтом. Дело доходило до нескрываемой и вредящей общему делу вражды. Но все-таки дело двигалось, в немалой степени благодаря энергии Павла Петровича Мельникова. В 1845 году на насыпь под Петербургом стали укладывать рельсы.


Павел Петрович не только занимался строительством дороги, но и готовил ее к вводу в эксплуатацию. Вместе с одним из своих помощников, Николаем Ивановичем Липиным, Мельников разработал положение «Об учреждении постоянных знаков вдоль линии железной дороги, необходимых при ремонте и движении». Он также разработал предложения по штату будущей дороги, ее организационной структуре.


В 1851 году строительство дороги было завершено. После смерти в 1855 году императора Николая I магистраль в его честь стала называться Николаевской железной дорогой. Так она именовалась вплоть до революции 1917 года, вскоре после которой установилось новое название — Октябрьская.

Императорский вагон на Николаевской железной дороге (в разрезе). 1868.
Фото: Hulton Archive / Gettyimages.com

Еще во время строительства Московско-Петербургской дороги, в 1844–1847 годах, Мельников составил план дальнейшего развития железнодорожной сети в империи. По плану предполагалось связать Балтийское и Черное море, проведя дорогу от Москвы на Курск и Харьков, а оттуда сделать разветвление на Одессу и Крым. Как этой дороги будет не хватать во время Крымской войны (1853–1856), печальной для России! Увы, первые изыскания по проведению дороги от Москвы к Черному морю Мельникову удастся начать только в 1854 году, уже в разгар боевых действий.


В 1859 году Мельников стал директором Главной инспекции частных железных дорог, вошел в совет Главного управления путей сообщения и публичных зданий и в Комитет железных дорог. После огромных затрат, понесенных казной при строительстве Московско-Петербургской дороги, во властных верхах укрепилось мнение, что частное строительство выгоднее казенного. Сам же Мельников был сторонником сосредоточения всего железнодорожного строительства в руках государства. С появлением проекта передачи управления Николаевской дороги акционерному Главному обществу российских железных дорог Мельников решительно восстал против этой идеи и настоял на сохранении дороги в государственном управлении.


Даже на административной работе Павел Петрович оставался ученым и выдающимся инженером, смотрящим в будущее. По его инициативе был разработан проект строительства через Оку первого в истории России комбинированного моста, то есть моста для железной и шоссейной дороги одновременно.


Граф Михаил Христофорович Рейтерн (1820–1890)
возглавлял Министерство финансов в 1862–1878 годах.
Фото: VOSTOCK Photo

В 1863 году Мельников был назначен главноуправляющим путей сообщения, а с 1865 года стал первым в истории России министром путей сообщения. На этих постах Мельников разработал новый план развития железнодорожной сети России (утвержден в 1866 году) и продолжил борьбу за сохранение железнодорожного дела в руках государства. Однако в этой борьбе Павел Петрович был вынужден сдать ряд позиций под напором министра финансов Михаила Христофоровича Рейтерна — убежденного сторонника строительства железных дорог силами частных обществ и всемерного развития предпринимательства в железнодорожной и иных сферах. Частным обществам стали выдаваться концессии на строительство отдельных железнодорожных линий, а в 1868 году, когда опять возродилась идея передать Николаевскую дорогу Главному обществу российских железных дорог, убедить своих коллег по Комитету министров в нежелательности такого шага Мельников уже не смог. Позиция Мельникова вызывала растущее раздражение и в Министерстве финансов, и в набиравших силу кругах железнодорожных предпринимателей — «железнодорожных королей». Обвиненный в дурном состоянии дел в министерстве, Мельников был вынужден в 1869 году подать в отставку.


В последующие годы Павел Петрович заседал в Государственном совете, консультировал при строительстве крупных транспортных объектов.

После смерти Николая I в 1855 году Московский вокзал в Санкт-Петербурге переименовали в Николаевский.
Фото: Hulton Fine Art Collection / Gettyimages.com

Последние годы жизни Павел Петрович проводил рядом со своим главным детищем — Николаевской дорогой. Недалеко от станции Любань находилось его имение, в котором этот неутомимый деятель создал школу для детей низкооплачиваемых работников Николаевской дороги и интернат для сирот железнодорожников. Умер Павел Петрович в день, когда ему исполнилось 76 лет — 22 июля 1880 года.


Литература
Панаев В. А. Четыре министра путей сообщения. 1833–1869 гг. СПб., 1889.

Воронин М. И., Воронина М. М. П. П. Мельников. Л., 1977.

Мельников П. П. // Экономическая история России (с древнейших времен до 1917 г.): энциклопедия: в 2 т. Т. 1. Москва, 2008. С. 1321–1323.

Чукарев А. Г. Генерал железных дорог империи: к 210-летию со дня рождения первого министра путей сообщения П. П. Мельникова (1804–1880). Москва, 2014.


Похожие статьи



Елена Марасинова, 26 августа 2020
«Дом, сад, церковь, гроб»: антропология русской усадьбы периода расцвета
Время максимального могущества дворянского сословия стало и временем расцвета загородной усадьбы.

Андрей Виноградов, 26 августа 2020
Новгородские архиепископы домонгольской эпохи: строители и политики
В республиканской системе древнего Новгорода глава его церкви — архиепископ — играл крайне важную роль. Неслучайно главным символом города становится кафедральный собор — Святая София.

Дмитрий Швидковский, 26 августа 2020
Природа, подчиненная архитектору: образцовые проекты русского классицизма и архитектура военных поселений
Система образцового проектирования достигла в России XVIII и первой трети XIX столетий беспрецедентного в истории мировой архитектуры распространения.

Все истории