Железнодорожная горячка

В 1876 году указом императора Александра II была учреждена Комиссия для исследования железнодорожного дела в России под председательством члена Государственного совета генерала Эдуарда Трофимовича Баранова. Ее задачей было проанализировать состояние железнодорожного хозяйства страны, которое развивалось в предшествующее десятилетие такими стремительными темпами, что этот период в развитии транспортной системы России стали называть железнодорожной горячкой. Но правительство было озабочено не скоростью развития железнодорожной сети, а качеством построенных дорог, финансовыми затратами казны, коррупционными скандалами. К тому же несколькими месяцами раньше произошла крупнейшая катастрофа на железной дороге Балта — Одесса, получившая название Тилигульской по названию ручья, с 20-метровой насыпи над руслом которого и рухнул поезд. Поезд сошел с рельсов из-за несогласованности действий железнодорожных служб, и несколько вагонов в результате падения загорелись. В них погибло более ста новобранцев, следовавших к месту службы. Газеты наперебой обвиняли владельцев железных дорог в пренебрежении правилами безопасности. А собственниками всех дорог в то время были частные лица или составленные из них акционерные общества.

Железнодорожная горячка 1860–1870-х годов стала, с одной стороны, следствием острой потребности государства в строительстве железных дорог, а с другой — нехватки казенных финансов для удовлетворения этой потребности. В первые годы после окончания Крымской войны правительство пыталось привлечь к строительству железных дорог иностранный капитал. В 1857 году было образовано Главное общество российских железных дорог с участием банкиров Парижа, Лондона, Берлина, Амстердама, Петербурга, Варшавы. Однако значительную часть средств, привлеченных продажей акций и облигаций, общество потратило на содержание собственного управления. В результате из четырех обещанных железных дорог им были построены только две: от Петербурга до Варшавы и от Москвы до Нижнего Новгорода. При этом правительству приходилось поддерживать общество крупными суммами и даже передать ему в аренду построенную еще при Николае I и получившую позже его имя казенную Николаевскую дорогу между Санкт-Петербургом и Москвой.

Опыт иностранных банкиров стал уроком для властей предержащих: в руках банкиров железнодорожная концессия может стать не более чем орудием финансовой спекуляции. При этом считалось, что строить дороги казенными средствами, как была сооружена Николаевская дорога, дорого и медленно. Однако острая потребность в железной дороге на юг, которая так и не была построена Главным обществом, вынудила правительство обратиться к строительству за казенный счет. В течение 1864–1868 годов была построена железная дорога Москва — Курск протяженностью свыше 500 км. При этом оказалось, что при эффективном управлении государство может строить не только относительно быстро, но и недорого.

Тем не менее финансовое положение России оставалось трудным и через десять лет по окончании Крымской войны. И основная ставка при строительстве новых дорог была сделана на частных предпринимателей, — только теперь не на иностранных, а на отечественных. Опыт Главного общества стал для них наглядным примером быстрого обогащения — правда, теперь уже у них не могло быть той уверенности, что государство покроет все возможные расходы и убытки. И действительно, образованное в 1865 году Министерство путей сообщения совместно с Министерством финансов проводили теперь новую политику по привлечению частных инвесторов: они гарантировали доходность новых железных дорог в размере 4–5% от вложенного капитала.

Отпрыск немецкого дворянского рода, выпускник Училища правоведения, служивший в Сенате и других казенных учреждениях, он имел хорошие связи в высших правительственных кругах и был вхож в кабинет назначенного в 1862 году министром финансов Михаила Рейтерна. Фон Дервиз к началу строительства Рязанско-Козловской дороги уже сумел сколотить немалый капитал. Еще во второй половине 1850-х годов Павел Григорьевич состоял секретарем Общества Московско-Саратовской железной дороги. Общество это, подобно Главному обществу российских железных дорог, было в значительной степени дутым. Оно успело построить дорогу только от Москвы до Коломны, после чего собранные средства закончились и обанкротившееся общество закрылось. Но в 1863 году образовалось Общество Московско-Рязанской железной дороги, в котором фон Дервиз был уже председателем правления. Довольно быстро был построен участок от Коломны до Рязани, и вступившая в строй дорога Москва — Рязань принесла фон Дервизу доход в 1,5 млн рублей.

Одним из сотрудников фон Дервиза был потомок другой немецкой дворянской семьи, Карл Федорович фон Мекк (1821–1876). Он закончил Петербургский Институт Корпуса инженеров путей сообщения и поступил на государственную службу. Но в 1860 году по настоянию жены Карл Федорович решил заняться предпринимательством и выступил подрядчиком при строительстве железной дороги Москва — Коломна. Быстрота постройки этой дороги во многом была следствием эффективности организаторской деятельности фон Мекка, причем обращала на себя внимание честность и обязательность предпринимателя. Сам он говаривал, что «честность в расчетах — это тоже коммерция». При сооружении последующих дорог — от Коломны до Рязани и от Рязани до Козлова — фон Дервиз уже с уверенностью отдавал подряды на строительство фон Мекку. От баснословной прибыли, которую принесли эти дороги, немало перепало и подрядчику.

При сооружении дороги между Курском и Киевом фон Мекк уже выступил в качестве компаньона фон Дервиза. Эта дорога протяженностью свыше 500 км была построена за два года и в декабре 1868-го вступила в строй. Через год с небольшим был построен мост через Днепр, ставший в то время самым длинным мостом в Европе. Льготные условия концессии позволили учредителям получить от строительства дороги около 6 млн рублей. Благодаря эффективному управлению она приносила ее владельцам немалый доход и в дальнейшем.

Участвовать в железнодорожных обществах, а также хлопотать о получении ими концессий не чурались и великие князья — члены императорской фамилии. Доходило даже до подозрений в том, что сам Александр II небескорыстно распоряжается выдачей концессий. Так, в 1871 году, в разгар борьбы за концессию на Ландварово-Роменскую железную дорогу, до фон Мекка дошли слухи, что за спиной его конкурента, инженера Н. Н. Ефимовича, стоит любовница императора княжна Екатерина Долгорукова. Доверенные лица фон Мекка добрались до компаньонки Долгоруковой, Варвары Шебеко, и та потребовала от них 1,5 млн рублей за отказ поддерживать Ефимовича. Взятку фон Мекк давать отказался, но тем не менее концессия благодаря покровителям среди министров досталась именно ему.

По завершении строительства Рязанско-Козловской дороги Полякову удалось получить собственную концессию на строительство железной дороги Курск — Харьков — Ростов-на-Дону. Эта дорога протяженностью около 800 км была сооружена в рекордно короткие сроки. Концессия на нее была получена в мае 1868 года, а уже к концу следующего года движение было пущено по всей протяженности пути. Самуил Поляков стал крупнейшим концессионером, построил еще несколько дорог, а во время Русско-турецкой войны (1877–1878) ему отдали подряд на экстренное сооружение железных дорог в Бессарабии и Румынии, по которым осуществлялось пополнение и снабжение русской армии. Дорогу от Бендер до Галаца протяженностью около 300 км Поляков построил за 100 дней.

После постройки железной дороги от Харькова до Ростова-на-Дону для завершения прокладки железной магистрали в Крым оставалось уже не так много. Это направление было признано стратегически важным по окончании неудачной Крымской войны, и железную дорогу туда от Москвы должно было построить в свое время Главное общество российских железных дорог. Но хотя обязательство это общество не выполнило, дорога в этом направлении поэтапно сооружалась. В 1868 году открылось движение по казенной дороге от Москвы до Курска. Годом позже — по дороге, построенной Поляковым, от Курска через Харьков до Лозовой. 

За два десятилетия после окончания Крымской войны было построено около 20 тыс. км железных дорог. Почти все эти дороги были сооружены «железнодорожными королями». Россия по протяженности железнодорожных линий немногим уступала таким европейским странам, как Германия, Великобритания, Франция. Эти железные дороги стали важнейшим фактором развития страны в пореформенное время, обеспечивая перевозку сельскохозяйственной продукции между районами страны и доставку ее к морским портам, откуда она отправлялась за границу. Сыграли важную роль дороги и в восстановлении военной мощи империи: к началу Русско-турецкой войны 1877–1878 годов в Европейской части России уже действовала достаточно разветвленная сеть железных дорог, которые позволяли доставлять к театру военных действий и воинов, и снаряжение, и боеприпасы. А накопленный опыт строительства позволял быстро сооружать эти пути сообщения в непосредственной близости от театра военных действий.

Но качество многих дорог оставляло желать лучшего. Военный министр граф Д. А. Милютин незадолго до начала Русско-турецкой войны вынужден был признать, что из 53 существовавших в то время железных дорог

При проведении строительных работ подрядчики экономили на материалах, из-за чего российские дороги были не слишком надежными и уступали зарубежным по скорости движения поездов. Их приходилось постоянно ремонтировать, и на них периодически случались катастрофы, отчего в народе железные дороги называли костоломками.

Начавшая работать в 1876 году комиссия под председательством генерала Баранова обнаружила также, что государству эти пути сообщения обходились слишком дорого. Как выяснилось, из общей стоимости дорог в 1,6 млрд рублей на долю частных акционеров приходилось только 0,4 млрд рублей, а остальные акции и облигации принадлежали правительству. Кроме того, долг акционерных обществ составлял 260 млн рублей. Последствием работы барановской комиссии стало коренное изменение железнодорожной политики правительства.